Etanol: A nova evaporação de um sonho

Parece que nunca chega o momento do país do futuro. Agora uma crise no setor do etanol ameaça uma dos mais promissores projetos brasileiros.

A inédita elevação dos preços do etanol nas bombas dos postos brasileiros em plena colheita da safra da cana, que ocorre anualmente entre abril e novembro, causou surpresa e desconforto aos consumidores. Evaporou-se novamente o espaço do etanol nos tanques de combustível dos automóveis do país, a exemplo do que ocorreu no final dos anos 1980, com o fracasso do Proálcool, quando os preços do petróleo despencaram no mercado internacional e o governo simplesmente abandonou o programa e seus milhões de adeptos. Em 1984 os veículos movidos a álcool representavam 94,4 % do total de veículos em circulação pelo Brasil; em 1994, apenas 1 %.

O etanol é um produto de baixo carbono por captar dióxido de carbono da atmosfera, quando do processo de fotossíntese na formação dos canaviais. Em 2010 a Environmental Protection Agency - EPA, maior autoridade ambiental dos Estados Unidos, classificou o etanol de cana como um biocombustível avançado, com redução de emissões em relação à gasolina de 61% a 90% (para efeitos comparativos, a redução de emissões com o etanol do milho varia de 20% a 30%).

Por muito tempo o governo brasileiro propagou de forma ufanista os pontos positivos do etanol, como suas vantagens ambientais sem prejudicar a oferta de alimentos ou invadir florestas, além da possibilidade de atender boa parte da crescente demanda mundial. Mas o produto perde participação na matriz energética brasileira desde 2010. A sociedade civil organizada deve expelir toda a força de sua silenciosa energia para cobrar ações de breve restauração do fantástico programa brasileiro de biocombustíveis junto às autoridades e à cadeia produtiva da cana.

Em perspectiva de longo prazo, o desempenho da indústria sucroalcooleiro brasileira é deveras positivo. Em meados da década de 1990, com a liberação dos preços, a indústria livrou-se das históricas amarras intervencionistas governamentais, para desenvolver-se de forma mais harmoniosa. A produtividade de etanol por hectare de cana duplicou de 1970 para cá. Atualmente o preço real do etanol é cerca de 30% a 40% do daquela década. Grandes petroleiras como BP, Shell, Petrobras e Total investem forte no setor.

O automóvel é uma das grandes paixões do ser humano, proporciona senso de total liberdade, status e prazer. O mundo da energia tem olhos bem atentos para o etanol da cana brasileiro. Todavia todas as grandes montadoras mundiais de veículos desenvolvem projetos e linhas de montagem de carros elétricos e híbridos. O Brasil sequer tem políticas públicas para esse setor e recentemente retomou os estudos para a elaboração de um marco regulatório para desenvolver o incipiente mercado interno de carro elétrico. Em quatro anos apenas 71 carros elétricos e/ou híbridos foram licenciados no país.

Circulam pelo mundo cerca de 3 milhões de carros elétricos/híbridos, sendo 1milhão de carros novos só em 2010. O Japão já responde por 70 % das patentes na área e o governo brasileiro está paralisado, por conta de proteger seu mercado com o carro flex. A Petrobras parece não ser favorável a ter a concorrência de um sistema de transportes completamente diferente do atual modelo, baseado no motor a combustão, movido a gasolina, diesel ou etanol.

Thomaz Edison afirmou em 1907 que em poucos meses chegaria ao mercado veículos baratos, com custo de manutenção quase inexistentes e movidos a eletricidade, por meio de um bateria recarregável que ele aperfeiçoou. Um dos maiores desafios da humanidade é saber qual será o formato do carro do futuro e em quanto tempo o protótipo terá escala comercial, devido principalmente aos enormes interesses envolvidos. Já está em curso mundo afora uma verdadeira revolução nos propulsores de veículos. Criar a fonte de energia limpa, renovável, abundante e barata é o sonho de todo gênio que estuda e pensa o futuro da mobilidade humana.

O Brasil assiste de forma impassível a acirrada corrida tecnológica mundial em busca de um modelo competitivo que vai dominar o transporte individual do futuro próximo. Em 2011 o presidente dos EUA Barack Obama assinou um acordo com as maiores montadoras de veículos do mundo, onde estas se comprometeram a dobrar a eficiência de consumo de combustível de automóveis e pick-ups até 2025. Enquanto o orçamento norte-americano para Ciência e Tecnologia em 2011 é de R$ 136,1 bilhões, o brasileiro é de míseros R$ 7,3 bilhões - ou seja, o país pavimenta tímidas estradas políticas de mão única para comer poeira dos concorrentes já muito à frente.

Mas o que de fato está acontecendo no mercado brasileiro de etanol? No mês de julho de 2011 o consumo foi 33 % inferior ao consumo do mesmo mês em 2010. Já o consumo de gasolina cresceu 15 % no mesmo período comparativo. O país está abstêmico contra a sua vontade e o meio ambiente de ressaca, por tamanha queima da poluente gasolina. Os consumidores, ébrios de insatisfação, fazem entediantes contas para ver que produto colocar em seus autos.

A freada nos investimentos do setor sucroalcooleiro, após o revés sofrido com a crise mundial de 2008, interrompeu o sucesso do etanol brasileiro, uma experiência vista como modelo de sucesso no mundo inteiro. As previsões de produção para as próximas safras são pessimistas e pelo menos em um horizonte de três a cinco anos, a diferença de preços entre a gasolina e o etanol não estarão tão vantajosas em favor do derivado de cana, como ocorreu nos últimos cinco anos. A incerteza de oferta e o aquecimento da demanda estremeceram a estrutura de um grande plano.

O avanço da cana na matriz energética brasileira ocorreu em consonância com um otimismo generalizado no setor, que propiciou a construção de 112 usinas entre 2005 e 2010. Com 20 novas usinas inauguradas por ano a partir de 2005, aquele momento se caracterizou pela abundância de capital barato e novos entrantes com pouca experiência no setor . Em 2008/2009, auge dos investimentos, foram 30 novas usinas em operação. Na safra 2009/2010, porém, esse número já caiu para 19. Para a safra 2011/2012, são esperadas apenas cinco unidades - a fonte evaporou!

O problema é estrutural e tem origem em 2006, quando a expansão mal planejada provocou excesso de oferta, deprimiu os preços do açúcar e do etanol e fez com que as usinas começassem a ter dificuldades para saldar dívidas. Nesse ano houve um aumento muito grande do investimento no setor sucroalcooleiro. Empresas novas entraram no mercado, endividaram-se para implantar suas unidades e quando o dólar subiu e o crédito secou, ainda maturavam seus investimentos. Algumas quebraram, outras foram compradas. Grandes grupos entraram no setor comprando empresas em dificuldade e dessa forma o mercado foi-se consolidando.

A crise financeira mundial chegou em 2008 e atingiu principalmente as empresas que mais investiram. A falta de investimentos, os enormes encargos de dívidas contraídas e a forte queda na receita da indústria em 2008 e 2009 fizeram com que cerca de um terço do setor entrassem em dificuldades e passassem por forte reestruturação financeira e/ou societária. A falta de crédito fez as usinas escoarem grandes volumes de etanol a baixos preços para se capitalizarem. Distribuidoras e os postos repassaram a queda de preços e o consumo do etanol hidratado aumentou significativamente, mas com baixas remunerações para toda cadeia de comercialização.

A crise enxugou o excesso de liquidez e provocou uma chuva de falências no setor. Cerca de 50 usinas ainda estão em recuperação judicial, desde 2008. Não se vê nenhuma sinalização de retomada dos investimentos e sim uma inibição geral na indústria. Além dos investimentos em novas usinas terem se escasseado, houve estímulo adicional para a produção de açúcar em detrimento do álcool, em função da maior alta de preços internacionais dos últimos trinta anos.

O volume de cana moída, que crescia em média 10 % ao ano de 2000 a 20008, passou a crescer cerca de 3% a partir de então, com investimentos concentrados em fusões e aquisições e não na construção de novas usinas. Por outro lado, novos atores emergiram da crise: companhias sólidas cresceram e grupos tradicionais das áreas de agroindústria, petróleo e química entraram com força no mercado de etanol.

Outro fator decisivo desse mercado é o desequilíbrio na política de preços da gasolina e do etanol, em detrimento deste último. Sob o pretexto de contenções inflacionárias, o governo subsidia a gasolina vendida às refinarias por R$1,54, mesmo valor cobrado desde setembro de 2005. O valor do barril de petróleo sofreu muitas oscilações nesse período, mas o etanol ficou emparedado. Primeiro pelo congelamento artificial do preço da gasolina; depois pelos crescentes custos de produção; e por fim pelo seu próprio teto de competitividade, que esbarra em 70 % do preço da gasolina para ser vantajoso.

Para piorar esse cenário, problemas climáticos como excesso de chuva em 2009, estiagem em 2010 e geadas localizadas em 2011 prejudicaram a produtividade das últimas safras de cana. Quebras de safra são comuns na agricultura, que sofre com abruptas variações climáticas, com conseqüências diretas na volatilidade de seus preços.

Manter os preços da gasolina congelados segura a inflação, mas intervenções unilaterais criam artificialismos e distorções nas leis de mercado. O preço não abaixa quando o petróleo desce, nem sobe quando acontece o contrário. Por outro lado, outros produtos derivados de petróleo como nafta e querosene de aviação tiveram constantes aumentos de preço, expondo a incoerência dessa política de preços.

A gasolina brasileira é 30% mais barata que a gasolina nos países desenvolvidos. Mesmo assim é uma das mais caras do mundo por causa dos impostos. O Brasil cobra 43% de imposto sobre o preço de bomba, similar à União Europeia, um dos impostos mais altos do mundo. Já o etanol no Brasil é taxado a 31%. Nos Estados Unidos e na União Europeia, o etanol não tem incidência de imposto, ao contrário, tem subsídio.

A baixa remuneração da atividade em tempos de controle de preços de seu principal concorrente, a gasolina, deixou o produtor em estado de letargia e o canavial envelheceu. Foi renovado em média 8 % nos últimos três anos, quando o necessário e possível seria uma renovação próxima de 18 %. Apenas 7 % da cana a ser colhida em 2011 estão no seu primeiro corte, o que gera perda anual de produtividade equivalente a 10 toneladas por hectare.

O marco inicial para o mercado de etanol sair da crise é a recuperação dos canaviais. Está havendo o replantio de áreas envelhecidas, mas o problema é que essas novas áreas só entrarão em produção daqui a 18 meses. Os canaviais têm que ser recompostos, renovados e ampliados, mas a questão não é só financeira, é também agronômica. Tem-se que dar o tempo certo para a cultura aflorar em sua plenitude de acordo com as condições climáticas. O setor sucroalcooleiro levará ao menos três safras para ocupar a capacidade ociosa das usinas, que é de aproximadamente 15 %. No curto prazo faz-se necessário, então, novas lavouras e não novas usinas.

A frota brasileira de carros flex passou de 48 mil unidades em 2003 para 2,79 milhões em 2010 – de cada 10 carros produzidos no país, 8,4 são flex. Nos últimos cinco anos a frota flex cresceu 23 % ao ano, enquanto a moagem de cana cresceu apenas 8 %. Resultado: nesta safra já haverá insuficiência de cana para atender a demanda por etanol. Caso não haja uma reversão nesse quadro, a previsão é que o volume de carros bicombustível abastecidos com etanol caia gradualmente. A participação, que já atingiu 60% em 2008, recuou para 45% em 2011, e pode despencar para 37%, em 10 anos, segundo dados da Única.

Para abastecer 66% dos carros flex, o país teria de dobrar a área plantada, chegando a algo como 18 milhões de hectares, sem considerar novas tecnologias. Na safra atual, o aumento da área plantada será de 4,8%, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento - Conab. De acordo com a Única, o setor precisará de R$ 80 bilhões de investimentos nos próximos dez anos para atender à demanda. Isso significa 133 usinas, ou 15 unidades por ano.

Passada a crise, mais de 70% do setor é hoje composto por grupos com bons ativos, estrutura de capital e governança, desempenho operacional e acesso a capital de boa qualidade. Portanto, grupos prontos para investir! Só que a decisão de iniciar um novo projeto demora, em média, um ano para sair do papel e cerca de três anos para entrar em operação, ou seja, um investimento iniciado no presente só terá reflexos em 2015.

O Brasil batalhou por tantos anos para que os EUA retirassem os impostos que incidiam sobre importações de etanol e eliminassem os subsídios aos produtores americanos. Prestes a alcançar a sonhada façanha de adentrar no maior mercado mundial, mal consegue abastecer seu mercado interno. Pior, importou o ineficiente etanol de milho americano, no pico da crise R$ 0,40 mais barato que o similar nacional. Um contrassenso para um país tropical, com terra, água e clima propícios para abastecer seu mercado interno e muito do mercado externo. Depois de tanta luta para consolidar o etanol como commodity, não se pode perder a chance ímpar de abastecer a pujante demanda internacional.

O governo brasileiro resolveu agir após a crise econômica provocada pela súbita elevação dos preços do etanol, que pressionou inclusive os índices de inflação em 2011. Definiu que o etanol é um combustível estratégico e não apenas um derivado da produção agrícola. Determinou que a Petrobrás atue como um grande player nesse mercado, com planos de triplicar sua produção em quatro anos, dos atuais 5 % para 15 % do total de etanol produzido no país, e assim minimizar os problemas de entressafra e volatilidade de preços.

Atualmente os indutores de mercado são muito distintos daqueles observados em 2005. Nesses últimos seis anos, os custos de produção do etanol aumentaram mais de 40% e o produto perdeu competitividade frente à gasolina, que segue com o mesmo preço desde 2005. Além da significativa redução de margens, que não justificam elevados investimentos em novas unidades, os empresários se sentem inseguros em relação à falta critérios na fixação de preço da gasolina.

Tanto o poder público quanto as usinas e as distribuidoras de combustíveis sofrem com improvisação, falta de planejamento e políticas de longo prazo. O governo tem agora que enfrentar no curto prazo um possível aumento de demanda por gasolina e uma provável falta de oferta de etanol, eventos a serem atendidos infelizmente por meio de importação.

Um problema tão complexo como o mercado do etanol começa a ser resolvido com o enfrentamento de seus problemas estruturais que reduziram a competitividade do produto. Deve-se buscar condições para um novo ciclo sustentado de crescimento da indústria.

Pode-se citar algumas medidas que exigem coragem e esforço político: adequar impostos federais e estaduais, reduzindo alíquotas para melhorar a competitividade do etanol frente à gasolina; maiores investimentos em pesquisas em prol de eficiência energética e ambiental dos veículos flex; forte incentivo à geração de etanol celulósico, via resíduos agrícolas e florestais da biomassa; melhoria de logística e armazenagem; compromissos de longo prazo de toda a cadeia produtiva com a oferta e a demanda; melhoria da infraestrutura e dos sistemas de abastecimento.

A disparidade entre oferta e demanda de etanol está gerando distorções no mercado. A cada ano os preços estão se posicionando em patamares mais elevados. Para o consumidor brasileiro, portanto, as notícias não são alvissareiras. Pelo menos por mais três anos a oferta de etanol barato está descartada e seu futuro, outrora promissor, está novamente evaporando-se. O sonho de país do futuro parece nunca chegar e isso depende mais que nunca da energia de seu povo.

O autor do texto acima é Rodnei Vecchia:Graduação e especialização em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas - FGV - SP, mestre em Liderança, doutorando em Economia, professor universitário de gestão, planejamento e economia ambiental, consultor de empresas, colunista e empresário do ramo de energia. Autor do livro "O Meio Ambiente e as Energias Renováveis", Editora Manole, 2010.